Theo các số liệu được Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc công bố, đến cuối năm 2025, tổng nợ của tập đoàn đã tới 6.170 tỷ Nhân dân tệ (NDT), trong khi tổng tài sản vượt 10.200 tỷ NDT. Tỷ lệ nợ trên tổng tài sản ở mức 61,98%.
Năm 2025, doanh thu của tập đoàn đạt gần 1.300 tỷ NDT, nhưng lợi nhuận ròng chỉ khoảng 4,34 tỷ NDT. Trong khi đó, chi phí trả lãi tiền vay hằng năm được cho là lên tới hàng trăm tỷ NDT, chưa kể tiền lương, bảo trì đường ray và sửa chữa thiết bị.
Những con số này cho thấy áp lực tài chính không nhỏ. Doanh thu hàng nghìn tỷ NDT nhưng lợi nhuận ròng rất mỏng khiến khả năng trả nợ và duy trì hoạt động trở thành vấn đề đáng quan tâm.
Tuy nhiên, nợ cao không đồng nghĩa với nguy cơ sụp đổ tất yếu. Muốn đánh giá rủi ro, cần xem xét cả tài sản hình thành từ vốn vay, khả năng tạo dòng tiền và cơ cấu nợ của doanh nghiệp.
Khoản nợ khổng lồ hình thành từ đâu?
Phần lớn khoản nợ khổng lồ của ngành đường sắt Trung Quốc gắn với nhiều thập niên đầu tư quy mô lớn vào cơ sở hạ tầng, chứ không đơn thuần bắt nguồn từ đầu cơ hay tiêu xài.
Trong quá trình mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc, Trung Quốc xây dựng hàng loạt tuyến đường xuyên núi, vượt sông, với nhiều cầu và hầm có chi phí cao. Nguồn vốn đầu tư chuyển thành những tài sản hữu hình như đường ray, nhà ga, đoàn tàu, hệ thống tín hiệu và thiết bị cấp điện.
Chi phí xây dựng cho một km đường sắt ở vùng núi lên tới hàng chục triệu nhân dân tệ. Ảnh: Creaders.
Nhiều tuyến đi qua các khu vực kinh tế chưa phát triển, có lượng hành khách thấp và khó có thể thu hồi vốn trong thời gian ngắn. Dù vậy, chúng vẫn phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa và kết nối các địa phương.
Đây là điểm khác biệt giữa ngành đường sắt với doanh nghiệp kinh doanh thông thường. Trong khi nhiều doanh nghiệp vay vốn chủ yếu để mở rộng hoạt động và gia tăng lợi nhuận, đầu tư đường sắt còn gắn với nhiệm vụ công ích.
Tại một số vùng núi, các chuyến tàu chậm giá vé chỉ vài tệ vẫn được duy trì dù hiệu quả kinh doanh hạn chế. Những tuyến vận tải hàng hóa cũng góp phần đưa than đá, ngũ cốc và khoáng sản đến các khu vực khác nhau, bảo đảm hoạt động của chuỗi logistics quốc gia.
Do đó, không phải tuyến đường nào cũng được xây dựng để tối đa hóa lợi nhuận trong ngắn hạn. Tuy nhiên, lợi ích công ích cũng không có nghĩa mọi khoản đầu tư đều hiệu quả hoặc không cần được đánh giá về khả năng trả nợ.
Vì sao không thể đánh đồng Tập đoàn Đường sắt với Evergrande?
Tập đoàn Evergrande (Hằng Đại) từng mở rộng mạnh mẽ trong lĩnh vực bất động sản bằng cách huy động vốn, mua đất và phát triển dự án. Khi thị trường suy yếu, nhiều dự án dang dở, giá trị tài sản giảm và dòng tiền không đủ đáp ứng nghĩa vụ tài chính, doanh nghiệp rơi vào khủng hoảng.
Vấn đề không chỉ nằm ở quy mô nợ, mà còn ở khả năng chuyển tài sản thành tiền mặt, tiến độ hoàn thành dự án và nguồn thu để trả nợ. Những bất động sản chưa hoàn thiện không thể tạo ra dòng tiền như dự kiến, trong khi nghĩa vụ thanh toán vẫn tồn tại.
Lượng hành khách đi tàu cao tốc ít do giá vé cao cũng là một nguyên nhân khiến hoạt động kinh doanh thua lỗ. Ảnh: Sohu.
Ngành đường sắt có cấu trúc khác. Khoản nợ của hệ thống này gắn với mạng lưới hạ tầng đang vận hành, tạo doanh thu từ vận tải hành khách và hàng hóa. Ngay cả khi một số tuyến thua lỗ, toàn mạng lưới vẫn thực hiện chức năng vận chuyển và kết nối kinh tế.
Sự khác biệt ấy khiến việc lấy Evergrande làm khuôn mẫu để dự đoán sự sụp đổ của ngành đường sắt trở nên thiếu cơ sở. Tuy nhiên, hạ tầng đang vận hành không đồng nghĩa với việc mọi tài sản đều có khả năng tạo đủ tiền mặt để trả nợ. Cần phân biệt giữa giá trị tài sản trên sổ sách và dòng tiền thực tế mà tài sản đó mang lại.
Một yếu tố khác là cơ chế huy động vốn. Trái phiếu đường sắt Trung Quốc có xếp hạng tín nhiệm AAA, được các tổ chức đầu tư dài hạn mua vào và có chi phí huy động vốn tương đối thấp. Cơ cấu nợ dài hạn cũng có thể giúp hạn chế áp lực phải thanh toán một lượng lớn nợ trong thời gian ngắn.
Dù vậy, xếp hạng tín nhiệm cao không thể loại bỏ rủi ro. Chi phí lãi vay, chi phí bảo trì và tiền lương vẫn là những khoản chi lớn; các tuyến ít khách có thể tiếp tục thua lỗ trong nhiều năm. Vì thế, không thể kết luận ngành đường sắt an toàn tuyệt đối chỉ vì có tài sản lớn và được hưởng điều kiện huy động vốn thuận lợi.
Những lợi ích không phản ánh đầy đủ trong doanh thu
Hiệu quả của đường sắt không thể chỉ được đánh giá qua doanh thu và lợi nhuận của đơn vị vận hành. Một tuyến đường sắt cao tốc có thể giúp địa phương thu hút đầu tư, thúc đẩy du lịch, thương mại và tạo thuận lợi cho người dân đi lại. Vận tải hàng hóa cũng giúp doanh nghiệp đưa nguyên liệu, thành phẩm đến các thị trường với chi phí hợp lý hơn.
Những lợi ích này phân bổ cho nhiều địa phương, doanh nghiệp và người dân, không chuyển toàn bộ thành doanh thu của ngành đường sắt.
Vì vậy, một số tuyến có hiệu quả kinh doanh thấp vẫn được duy trì do đáp ứng nhu cầu đi lại và kết nối vùng. Các tuyến đông khách có thể tạo nguồn thu để bù đắp một phần chi phí của những tuyến thực hiện nhiệm vụ công ích.
Vận tải hàng hóa là một trụ cột doanh thu quan trọng. Theo số liệu của Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc, năm 2025, mảng này mang về 586,7 tỷ NDT, cao hơn mức 433,7 tỷ NDT của vận tải hành khách. Ngoài ra, hoạt động tại nhà ga, quảng cáo, logistics và khai thác các nguồn lực liên quan đến đường sắt cũng góp phần tạo doanh thu.
Chi phí bảo trì thiết bị và hạ tầng đường sắt ngốn khoản tiền rất lớn. Ảnh: Sohu.
Dẫu vậy, lợi ích kinh tế – xã hội không thể thay thế hoàn toàn dòng tiền trả nợ. Một tuyến đường có thể giúp thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực nhưng vẫn gây áp lực lên tài chính của đơn vị vận hành. Bởi vậy, khi xem xét các dự án hạ tầng, cần đánh giá đồng thời hiệu quả kinh tế, lợi ích công ích và khả năng cân đối tài chính.
Bài toán trả nợ vẫn còn nguyên
Sau nhiều năm mở rộng mạng lưới, ngành đường sắt Trung Quốc hiện phải đối mặt với nhiệm vụ khai thác hiệu quả tài sản đã đầu tư, kiểm soát chi phí và cải thiện dòng tiền. Những giải pháp được đặt ra gồm tăng doanh thu vận tải hàng hóa, phát triển các hoạt động kinh doanh bổ trợ, tối ưu cơ cấu nợ và kiểm soát quy mô đầu tư mới.
Giá vé hành khách cũng là một vấn đề khó xử. Tăng giá có thể giúp cải thiện doanh thu, nhưng nếu tăng quá mạnh, người lao động thường xuyên đi lại, sinh viên và nhóm thu nhập thấp sẽ chịu ảnh hưởng. Đường sắt vừa phải đáp ứng yêu cầu vận hành, vừa thực hiện chức năng phục vụ công chúng.
Do đó, không thể trông chờ vào việc tăng giá vé để nhanh chóng giải quyết khoản nợ khổng lồ. Về lâu dài, ngành đường sắt cần duy trì nhu cầu vận tải, gia tăng nguồn thu, sử dụng vốn hiệu quả và từng bước giảm gánh nặng nợ.
Điều quan trọng là phải kiểm soát các khoản đầu tư mới dựa trên nhu cầu thực tế, đồng thời đánh giá khả năng tạo doanh thu và hiệu quả kinh tế – xã hội của từng dự án. Nếu tiếp tục mở rộng hạ tầng mà không cải thiện được dòng tiền, áp lực tài chính có thể kéo dài ngay cả khi tài sản vẫn hiện diện và mạng lưới vẫn vận hành.
Thách thức không chỉ nằm ở nguy cơ sụp đổ
Truyền thông Trung Quốc cho rằng, gọi ngành đường sắt Trung Quốc là “Evergrande tiếp theo” chỉ dựa trên quy mô nợ là một phép so sánh thiếu toàn diện. Hai bên khác nhau về loại tài sản, mô hình tạo doanh thu, cơ chế huy động vốn và chức năng kinh tế.
Khoản nợ của ngành đường sắt gắn với hệ thống hạ tầng phục vụ vận tải trên phạm vi toàn quốc, mang lại lợi ích kinh tế – xã hội rộng lớn. Nhưng chính quy mô đầu tư ấy cũng tạo ra nghĩa vụ trả nợ và chi phí vận hành kéo dài.
Bởi vậy, cũng không nên đi đến cực đoan ngược lại, cho rằng có tài sản lớn thì không thể xảy ra khủng hoảng. Giá trị hạ tầng không tự động chuyển thành tiền mặt; khả năng trả nợ cuối cùng vẫn phụ thuộc vào dòng tiền, chi phí vốn và cách quản lý tài sản.
Thách thức thực sự của ngành đường sắt Trung Quốc không chỉ là liệu có sụp đổ như Evergrande hay không, mà là làm thế nào duy trì hoạt động, bảo đảm khả năng trả nợ và giảm dần gánh nặng tài chính, đồng thời cân bằng giữa hiệu quả kinh doanh với nhiệm vụ phục vụ người dân.
Theo Creaders
