Nga đã gửi đề nghị để các hãng hàng không trong nước thuê máy bay của Việt Nam, kèm phi hành đoàn và dịch vụ bảo dưỡng. Đề xuất xuất hiện khi các hãng Nga gặp khó trong việc mua máy bay, tìm phụ tùng và duy trì hoạt động sau những lệnh trừng phạt của phương Tây. Việt Nam hiện đang xem xét, nhưng chưa có thông báo cho thấy hai bên đã ký kết hay Hà Nội đã đồng ý.
Máy bay Aeroflot tại Moscow: Hầu hết phi công của các hãng hàng không Nga đều hoàn thành khóa huấn luyện tại phân viện quân sự của trường đào tạo phi công (ảnh chụp năm 2020). Ảnh: MAXIM SHEMETOV / REUTERS
Đề xuất thuê trọn gói máy bay
Bộ trưởng giao thông Nga Andrei Nikitin cho biết Moscow đã chuyển đề nghị tới Việt Nam. Hình thức được nhắc đến là “wet lease”, tức cho thuê máy bay cùng các dịch vụ vận hành, thay vì chỉ bán hoặc chuyển giao một chiếc máy bay.
Một hợp đồng kiểu này thường bao gồm máy bay, phi hành đoàn, bảo dưỡng kỹ thuật, bảo hiểm và những dịch vụ liên quan. Nếu được thực hiện, phía cho thuê sẽ tham gia trực tiếp vào quá trình khai thác. Vì vậy, đề nghị không chỉ đặt ra câu hỏi về tài sản được cho thuê, mà còn về trách nhiệm vận hành, tiêu chuẩn kỹ thuật và những ràng buộc pháp lý đi kèm.
Chưa có xác nhận Việt Nam đã chấp thuận. Khoảng cách giữa việc nhận đề xuất và ký hợp đồng là đáng kể, nhất là khi các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác nhiều máy bay Airbus và Boeing, hai nhà sản xuất có liên hệ với các thị trường và hệ thống dịch vụ chịu ảnh hưởng từ lệnh trừng phạt.
Đội bay Nga chịu sức ép kéo dài
Khó khăn của ngành hàng không Nga tăng lên sau khi chiến tranh tại Ukraine bùng nổ và phương Tây áp đặt các biện pháp trừng phạt từ năm 2022. Trước chiến tranh, Nga có khoảng 900 máy bay thương mại. Trong số đó, khoảng 850 chiếc do Boeing của Mỹ và Airbus của châu Âu sản xuất; khoảng 85% đội bay được thuê từ các công ty nước ngoài.
Sau khi các biện pháp hạn chế có hiệu lực, Nga mất khả năng tiếp cận bình thường với nhiều nguồn máy bay, phụ tùng và dịch vụ kỹ thuật phương Tây. Năm 2022, nước này cho phép các hãng hàng không đăng ký trong nước hơn 400 máy bay đang thuê từ nước ngoài, thay vì hoàn trả cho chủ sở hữu. Quyết định này làm nảy sinh tranh chấp lớn với các công ty cho thuê.
Quy định hàng không quốc tế không cho phép một máy bay đồng thời đăng ký tại hai quốc gia. Việc đăng ký lại vì thế bị tranh cãi về tính hợp pháp. Các công ty cho thuê đã yêu cầu bồi thường bảo hiểm khoảng 8 tỷ USD, trong khi nhiều vụ việc vẫn chưa được giải quyết.
Sức ép cũng thể hiện qua số máy bay phải ngừng khai thác. Trong 673 máy bay của 11 hãng hàng không lớn nhất Nga, có 130 chiếc không hoạt động, tương đương 19,3%. Tỷ lệ thông thường của máy bay tạm dừng để bảo dưỡng theo lịch trình vào khoảng 10%.
Tình hình còn nặng hơn ở các hãng ngoài tập đoàn Aeroflot: 93 trong tổng số 322 máy bay của nhóm này không hoạt động, gần 29%. Một cách ứng phó là tháo linh kiện từ máy bay nằm đất để sử dụng cho những chiếc còn bay. Biện pháp đó có thể giúp duy trì hoạt động trước mắt, nhưng khiến công tác bảo dưỡng và truy xuất nguồn gốc phụ tùng thêm phức tạp.
Nhiên liệu và máy bay nội địa
Khó khăn không dừng ở máy bay và linh kiện. Ít nhất 26 sân bay lớn của Nga đã áp dụng hạn chế tiếp nhiên liệu. Tại một số nơi như Saint Petersburg, Kaliningrad, Yekaterinburg, Kazan, Ufa, Irkutsk và Vladivostok, lượng nhiên liệu cấp có thể chỉ đủ cho một chuyến bay. Các sân bay ở Sochi, Volgograd và Astrakhan cũng áp dụng giới hạn đối với các hãng hàng không.
Các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của Ukraine nhằm vào cơ sở lọc dầu được nêu là một trong những nguyên nhân làm giảm sản lượng. Chính phủ Nga cũng hạn chế xuất khẩu nhiên liệu hàng không để ưu tiên nguồn cung trong nước. Những giới hạn này tạo thêm áp lực lên lịch bay và hoạt động của các hãng.
Moscow đang thúc đẩy các dòng máy bay nội địa như MC-21 và Tu-214 để thay thế Boeing và Airbus. Tuy nhiên, sản lượng hiện chưa đủ để nhanh chóng thay thế số lượng lớn máy bay đang khai thác. Chi phí vận hành các mẫu máy bay Nga cũng được cho là cao hơn những dòng máy bay phương Tây mà chúng dự kiến thay thế, khiến các hãng có thể cần trợ cấp hoặc hỗ trợ của nhà nước.
Để tìm nguồn tiền mua và vận hành máy bay sản xuất trong nước, Bộ Giao thông Nga, Bộ Công nghiệp và tập đoàn quốc phòng nhà nước Rostec đang thảo luận về phụ phí vé. Mức được đề xuất là 500 rúp cho chuyến bay nội địa và 1.000 rúp cho chuyến bay quốc tế. Đây mới là phương án đang được bàn bạc, chưa phải khoản thu đã chính thức áp dụng.
Tăng giá vé có thể làm giảm nhu cầu đi lại và doanh thu của các hãng, khiến việc tích lũy tiền mua máy bay càng khó hơn. Như vậy, một giải pháp nhằm hỗ trợ đội bay có thể đồng thời tạo thêm áp lực lên hành khách và hoạt động kinh doanh.
Rủi ro đối với Việt Nam
Đối với Việt Nam, lợi ích kinh tế tiềm năng phải được cân nhắc cùng rủi ro về trừng phạt thứ cấp và quan hệ thương mại. Nếu cho các hãng Nga thuê máy bay cùng dịch vụ vận hành, những ảnh hưởng có thể vượt ra ngoài phạm vi hợp đồng, chạm tới hoạt động tài chính và quốc tế của các hãng Việt Nam. Mức độ rủi ro cụ thể sẽ phụ thuộc vào cấu trúc giao dịch, loại máy bay và các bên tham gia.
Đề nghị cũng đặt ra vấn đề về trách nhiệm đối với máy bay, phụ tùng và hồ sơ bảo dưỡng. Trong hàng không quốc tế, linh kiện cần có hồ sơ được chứng nhận và có thể truy xuất nguồn gốc. Nếu không đáp ứng yêu cầu, chúng có thể không được chấp nhận khi máy bay khai thác trên các tuyến quốc tế.
Thông tin được nêu trong bài gốc cho biết Nga từng tìm kiếm thỏa thuận tương tự ở một số khu vực, trong đó có Ethiopia và các đối tác tại châu Á, châu Phi và Trung Đông. Một số nước đã từ chối vì lo ngại các lệnh trừng phạt của Mỹ. Dù vậy, từng trường hợp có hoàn cảnh và điều kiện riêng; chưa thể từ đó kết luận Việt Nam sẽ chọn phương án nào.
Khó khăn của hàng không Nga là một vấn đề vận hành rộng, bao gồm nguồn máy bay, phụ tùng, bảo dưỡng, bảo hiểm và nhiên liệu. Các số liệu cho thấy đội bay đang chịu sức ép đáng kể, nhưng chưa đủ để khẳng định ngành hàng không dân dụng Nga sắp sụp đổ. Với Việt Nam, quyết định cần dựa trên đánh giá cụ thể về lợi ích, nghĩa vụ hợp đồng và nguy cơ ảnh hưởng tới hoạt động quốc tế.
Hiện chưa có bằng chứng Việt Nam đã chính thức đồng ý cho Nga thuê máy bay. Cho đến khi có quyết định được công bố, đề xuất vẫn chỉ là một cuộc trao đổi đang được xem xét. Cách xử lý sẽ cho thấy Hà Nội cân bằng ra sao giữa cơ hội kinh doanh trước mắt và những hệ quả dài hạn đối với các hãng hàng không trong nước.
Thành Lộc - © Báo TIN TỨC VIỆT ĐỨC
Theo: Euronews, The Daily Digest
