Bộ Giao thông Vận tải Nga đã đề nghị Việt Nam cho các hãng hàng không nước này thuê máy bay theo hình thức wet-lease, kèm cả phi hành đoàn và dịch vụ bảo trì. Phía sau đề xuất đó là một ngành hàng không dân dụng đang chật vật vì trừng phạt, với gần 20% đội bay phải nằm bãi.
Bộ Giao thông Vận tải Nga đã đề nghị Việt Nam cho các hãng hàng không nước này thuê máy bay chở khách của các hãng bay Việt Nam theo hình thức wet-lease. Đây không phải một hợp đồng thuê khô thông thường: bên cho thuê phải cung cấp cả máy bay lẫn phi hành đoàn, và tùy hợp đồng có thể gánh thêm phần bảo trì cùng các dịch vụ khai thác khác.
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nga Andrei Nikitin xác nhận đề xuất này hôm 9/9, sau các cuộc đàm phán song phương tại Moskva. Nội dung đề xuất đã được chuyển cho phía Việt Nam và đang được xem xét.
Chưa có thông tin về bất kỳ thỏa thuận nào với một hãng bay cụ thể của Việt Nam. Nhưng lý do Nga tìm tới Việt Nam thì đã rõ từ lâu. - © Valery Sharifulin/imago
Vì sao Nga cần thuê máy bay từ bên ngoài
Ngành hàng không dân dụng Nga chịu trừng phạt của phương Tây từ sau khi Moskva mở chiến dịch quân sự nhằm vào Ukraine.
Liên minh châu Âu cấm xuất khẩu máy bay, động cơ, phụ tùng và thiết bị hàng không sang Nga. Dịch vụ bảo trì và hỗ trợ kỹ thuật cũng nằm trong danh mục bị cấm.
Hội đồng EU nêu thẳng hệ quả: các hãng bay Nga không thể mua máy bay và phụ tùng phương Tây theo kênh chính thức, cũng không thể đưa máy bay tới nhà cung cấp châu Âu để sửa chữa hay kiểm tra kỹ thuật định kỳ.
Các hãng Nga đã dựng năng lực bảo trì riêng và tìm những đường nhập hàng thay thế. Nhưng hồi đầu năm, chính Bộ trưởng Nikitin thừa nhận các hãng vẫn phải vật lộn với giới hạn về năng lực khai thác.
Gần 20% đội bay nằm bãi
Con số nói rõ hơn mọi lời giải thích. Cuối tháng 6, báo kinh tế Kommersant phân tích đội bay của 11 hãng hàng không lớn nhất Nga, nhóm chiếm phần áp đảo trong vận chuyển hành khách.
Kết quả: 130 trong tổng số 673 máy bay không hoạt động, tương đương 19,3% đội bay. Vào cao điểm mùa hè, giới trong ngành vẫn coi mức 10% là bình thường.
Kommersant dẫn nguyên nhân trực tiếp là các đợt bảo trì kéo dài. Tình trạng nằm bãi đặc biệt nặng ở các hãng ngoài nhóm Aeroflot: 93 trên 322 máy bay không được đưa vào khai thác.
Thuê máy bay Việt Nam: lợi thế và rủi ro
Phía Nga không công bố đang nhắm tới hãng bay nào của Việt Nam. Vietnam Airlines, hãng quốc gia, chỉ vận hành máy bay phương Tây: Boeing 787 cùng Airbus A350, A320neo và A321.
Đưa những chiếc máy bay này sang phục vụ hãng Nga có thể vướng thêm rào cản pháp lý. Mỹ yêu cầu phải có giấy phép đối với máy bay Mỹ, và cả một số máy bay sản xuất ở nước ngoài nhưng chứa tỷ lệ đủ lớn công nghệ Mỹ thuộc diện kiểm soát, nếu chúng được đưa tới Nga hoặc cho doanh nghiệp Nga thuê, charter.
Trong quá khứ, quy định này từng được áp cho một số máy bay Airbus.
Dù vậy, wet-lease vẫn có sức hút riêng với Moskva. Máy bay đến kèm phi hành đoàn nước ngoài, tạo thêm ghế ngay lập tức mà hãng Nga không phải tự lo toàn bộ điều kiện kỹ thuật và nhân sự.
MC-21 nội địa chưa thể lấp chỗ trống
Máy bay nội địa chưa cứu được tình thế. Dòng MC-21 tầm trung đã nhiều lần bị đẩy lùi tiến độ.
Theo hợp đồng ký năm 2023, Tổng giám đốc Aeroflot Sergej Alexandrowski cho biết hãng chờ 8 chiếc MC-21 đầu tiên vào quý IV/2027, 10 chiếc còn lại vào năm 2028. Một hợp đồng khác ký hồi tháng 9 về 90 chiếc MC-21 dự kiến giao trong giai đoạn 2029-2032.
Chậm trễ một phần xuất phát từ trừng phạt. MC-21 ban đầu được thiết kế như một dự án quốc tế với nhiều linh kiện nước ngoài. Sau khi các đối tác phương Tây rút lui, Nga phải thay thế hệ thống và linh kiện, rồi chứng nhận lại phiên bản mới.
Sản xuất hàng loạt phiên bản đã thay thế phần lớn hàng nhập khẩu dự kiến bắt đầu từ năm 2027.
Đường bay Việt - Nga mở rộng, máy bay vẫn thiếu
Trong khi đó, mạng bay giữa hai nước vẫn phát triển mạnh. Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải Nga, 7 tháng đầu năm các hãng Nga vận chuyển hơn 900.000 hành khách giữa hai nước, gấp 3,5 lần cùng kỳ năm trước.
Cuối tháng 9, cơ quan hàng không hai bên còn thống nhất cho phép mỗi phía khai thác tối đa 105 chuyến mỗi tuần. Nhu cầu tăng, nhưng đội bay thì cạn dần.
Đề xuất gửi tới Hà Nội vì vậy mang tính sống còn với các hãng Nga. Muốn bay nhiều hơn, họ cần thêm máy bay. Muốn có thêm máy bay, họ phải nhìn ra nước ngoài, và Việt Nam là một trong những lựa chọn được nhắm tới.
Câu hỏi lớn nằm ở phía bên kia. Một hãng bay Việt Nam cho thuê máy bay kèm tổ bay cho Nga sẽ phải cân nhắc rất kỹ quan hệ với nhà sản xuất Mỹ, châu Âu và toàn bộ hệ thống quy định về trừng phạt. Chưa có dấu hiệu nào cho thấy Hà Nội đã ngả theo đề nghị này.
Với Moskva, thời gian không đứng về phía họ. Đến khi những chiếc MC-21 đầu tiên được bàn giao vào cuối năm 2027, gần hai năm nữa sẽ trôi qua, và đội bay hiện có vẫn tiếp tục hao mòn.
Cho tới lúc đó, Nga vẫn phải sống nhờ số máy bay còn lại, các nguồn phụ tùng thay thế và bất cứ thêm được chiếc nào từ nước ngoài.
Nguyễn Minh Anh - © Báo TIN TỨC VIỆT ĐỨC
Theo: Interfax và Kommersant
