Bộ Giao thông Nga vừa gửi đề xuất chính thức đề nghị Việt Nam cho thuê máy bay dân dụng theo hình thức thuê ướt. Bộ trưởng Andrey Nikitin xác nhận: "Chúng tôi đã gửi đề xuất liên quan và phía Việt Nam đang xem xét".
Đây không phải lần đầu Moscow gõ cửa. Trước đó là Qatar, Kuwait, các nước Trung Á và Ethiopia. Tất cả đều từ chối. Ethiopia nói thẳng "không" vào mùa hè 2025 vì sợ trừng phạt thứ cấp.
Đội bay hơn 400 chiếc bị hợp thức hóa và đang chết dần
Trước tháng 2/2022, trong khoảng 900 máy bay thương mại của Nga có tới 850 chiếc là Boeing và Airbus. Khoảng 85% trong số đó được thuê từ các công ty phương Tây.
Sau khi bị trừng phạt, Nga ban hành luật cho phép tái đăng ký trong nước hơn 400 máy bay thuê nước ngoài, thay vì trả lại chủ sở hữu. Theo luật hàng không quốc tế, đây là hành vi đăng ký kép bất hợp pháp.
Các lệnh cấm bao trùm gần như toàn bộ chuỗi vận hành: không được cung cấp máy bay và phụ tùng, không được cho thuê hay bảo hiểm máy bay, không được bay qua không phận EU, Mỹ và Anh.
Không có phụ tùng chính hãng, không có bảo dưỡng do Boeing hay Airbus ủy quyền, các hãng Nga buộc phải tháo máy bay này để cứu máy bay kia. Linh kiện tháo ra không có lịch sử bảo dưỡng truy xuất được. Chứng chỉ do cơ quan hàng không Nga Rosaviatsia cấp thì EU và Mỹ không công nhận.
Số liệu công bố cho thấy mức độ nghiêm trọng: trong 673 máy bay của 11 hãng lớn nhất Nga, có 130 chiếc nằm đất suốt mùa hè, tương đương gần 20%. Bình thường con số này chỉ khoảng 10%. Nếu bỏ Aeroflot ra khỏi phép tính, 8 hãng còn lại có 93 trên 322 chiếc bị đắp chiếu, tức gần một phần ba đội bay.
Hai dòng máy bay nội địa được kỳ vọng thay thế là MS-21 và Superjet SJ-100 đến năm 2026 vẫn chưa lấp được chỗ trống.
Vì sao phải là thuê ướt, không phải thuê khô
Luật Nga trước đây chỉ cho phép thuê ướt trong nước và chỉ để bay nội địa. Đến tháng 4/2025, Tổng thống Vladimir Putin buộc phải mở cửa cho các hãng Nga thuê máy bay từ công ty nước ngoài theo hình thức này.
Thuê ướt nghĩa là bên cho thuê giao trọn gói: máy bay, tổ bay, bảo dưỡng và bảo hiểm. Bên đi thuê chỉ lo bán vé và khai thác.
Nga gần như không còn lựa chọn nào khác. Phi công Nga không được huấn luyện định kỳ trên simulator chuẩn của Boeing hay Airbus. Kỹ thuật viên Nga không có quyền truy cập hệ thống dữ liệu bảo dưỡng chính hãng. Nếu thuê khô, Nga vẫn không thể tự bảo dưỡng hợp pháp.
Nói cách khác, thuê ướt là cách để Nga thuê luôn cả giấy phép bay hợp lệ của nước ngoài.
Cái bẫy trừng phạt thứ cấp
Đến nay chưa có hãng hàng không nước ngoài nào cho hãng Nga thuê ướt máy bay. Lý do rất rõ: gần như toàn bộ máy bay thương mại là Airbus hoặc Boeing, và đều chứa trên 25% công nghệ gốc Mỹ.
Theo quy định kiểm soát xuất khẩu EAR của Bộ Thương mại Mỹ (BIS), việc cung cấp, vận hành hay bảo dưỡng máy bay chứa công nghệ Mỹ cho Nga mà không có giấy phép là vi phạm trực tiếp. Washington đã cảnh báo sẽ áp dụng trừng phạt thứ cấp với bất kỳ công ty nào hỗ trợ máy bay Nga.
Vietnam Airlines chỉ khai thác Airbus và Boeing. Nghĩa là mọi phương án chuyển giao sang Nga đều liên quan đến máy bay do phương Tây sản xuất và đều tạo ra rủi ro trừng phạt thứ cấp. Đây chính là điều khiến Ethiopia nói không.
Nếu gật đầu, kịch bản sẽ diễn ra thế nào
- Bị đưa vào danh sách SDN của OFAC: cấm mọi giao dịch bằng USD, đóng băng tài sản tại Mỹ.
- Bị BIS đưa vào Entity List: cấm mua, thuê và bảo dưỡng mọi máy bay Boeing, Airbus, động cơ, phụ tùng. Đội bay của chính hãng cũng nằm đất theo.
- Bị EU và Anh thu hồi quyền bay: toàn bộ máy bay cho thuê lẫn đội bay của hãng sẽ bị cấm vào không phận EU, Mỹ, Anh. Bảo hiểm quốc tế mất hiệu lực.
- Mất trắng tài sản: nếu Nga lặp lại bài tái đăng ký trong nước như đã làm với hơn 400 chiếc, hãng cho thuê mất luôn máy bay. Các công ty cho thuê trước đây từng phải đòi bồi thường bảo hiểm lên tới 8 tỷ USD.
- Rủi ro hình sự cho tổ bay: phi công và kỹ thuật viên bị coi là cung cấp dịch vụ bị cấm cho Nga.
Một hợp đồng thuê ướt vài triệu USD mỗi tháng có thể khiến một hãng bay trị giá hàng tỷ USD bị gạt khỏi hệ thống hàng không thế giới.
Việt Nam đứng trước lựa chọn không có đường lùi
Đề xuất của Moscow đang được phía Việt Nam "nghiên cứu". Cách nói này để mở đường cho cả hai kết cục, nhưng thực tế thị trường không cho phép lựa chọn nước đôi.
Nếu Việt Nam đồng ý, hãng bay tham gia sẽ lập tức lọt vào tầm ngắm của OFAC và BIS. Đội bay Airbus, Boeing đang khai thác sẽ là con tin. Các đường bay tới châu Âu, Mỹ, Nhật, Hàn có thể bị siết hoặc mất hoàn toàn. Bảo hiểm quốc tế tăng giá hoặc rút lui. Đối tác cho thuê máy bay nước ngoài cũng sẽ dè chừng khi ký hợp đồng mới.
Đổi lại chỉ là một nhóm máy bay Nga thuê trong vài tháng. Bài học Ethiopia cho thấy ngay cả một quốc gia không phụ thuộc nhiều vào thị trường phương Tây cũng chọn cách lùi bước.
Với một nền hàng không hội nhập sâu như Việt Nam, cán cân thiệt hơn là quá rõ. Câu trả lời mà các quốc gia khác đã đưa ra trong suốt ba năm qua, đến giờ vẫn chưa ai dám đổi.
Nguyễn Minh Anh - © Báo TIN TỨC VIỆT ĐỨC
Theo: KyivPost, Euronews và Kommersant
