Châu Âu đang trở thành chiến trường quyết định số phận của ngành ô tô Trung Quốc. Tại Triển lãm Ô tô Paris diễn ra trong tháng 10 năm 2026, hơn hai mươi thương hiệu đến từ Trung Quốc cùng tranh chỗ dưới một mái nhà, con số kỷ lục cho thấy áp lực sinh tồn đang dồn ép các nhà sản xuất xe hơi xứ tỷ dân đến mức nào.
Thị trường nội địa Trung Quốc từng là động lực tăng trưởng lớn nhất của ngành. Nay, nơi đây lại trở thành nguồn cơn của cuộc khủng hoảng: quá nhiều hãng xe, quá nhiều nhà máy, quá nhiều mẫu sản phẩm và doanh số không còn đủ để nuôi tất cả.
Ảnh minh họa - © Báo điện tử tin tức VIỆT ĐỨC
Thị trường nội địa chật chội đến mức nghẹt thở
Hiện có hơn một trăm nhà sản xuất ô tô đang cùng hoạt động tại Trung Quốc. Trong khi đó, doanh số bán xe mới trong nửa đầu năm 2026 đã giảm 20%. Con số đó đủ để làm rung chuyển cả một ngành công nghiệp vốn quen với tăng trưởng nhanh.
Trong nhiều năm, các khoản hỗ trợ từ chính quyền trung ương, cấp tỉnh và thành phố đã giúp nhiều doanh nghiệp yếu kém tiếp tục tồn tại. Cách làm này trì hoãn quá trình hợp nhất ngành, nhưng cũng giữ lại hàng loạt thương hiệu thiếu sức cạnh tranh thực sự.
Bây giờ, thế cân bằng đó đang vỡ. Doanh số sụt giảm khiến dòng tiền căng thẳng, trong khi chi phí duy trì hoạt động không hề giảm. Nhiều hãng chọn cách tung sản phẩm mới liên tục để giữ sự chú ý của người tiêu dùng.
Ước tính, các nhà sản xuất Trung Quốc đã ra mắt trung bình ba mẫu xe mới mỗi ngày trong năm 2026. Nhưng việc liên tục tung xe mới không giải quyết được bài toán cốt lõi: thị trường không còn đủ chỗ cho tất cả.
Chuyên gia Chris Liu của Omdia nhận định đây là thời điểm tồi tệ nhất trong lịch sử để ra mắt một mẫu xe mới tại Trung Quốc. Còn công ty tư vấn AlixPartners dự báo doanh số xe mới ở thị trường này khó trở lại mức năm 2025 trước giai đoạn sau năm 2030.
Châu Âu trở thành lối thoát sống còn
Với thị trường Mỹ gần như khép kín với xe Trung Quốc, châu Âu trở thành thị trường xuất khẩu quan trọng nhất còn mở. Đây cũng là nơi có biên lợi nhuận hấp dẫn hơn, nhưng đồng thời là một trong những thị trường khó chinh phục nhất thế giới.
Ông Francois Roudier, tổng thư ký Tổ chức Quốc tế các Nhà sản xuất Ô tô, nói thẳng: nếu các hãng xe Trung Quốc ngừng xuất khẩu sang châu Âu, họ sẽ “diệt vong”. Nhận định ấy cho thấy châu Âu không còn là một lựa chọn mở rộng, mà là điều kiện để tồn tại.
BYD, Chery và MG thuộc tập đoàn SAIC đã có mặt chân tại châu Âu. Những thương hiệu đến sau đang phải chạy đua để xây dựng mạng lưới đại lý, hệ thống phụ tùng, dịch vụ hậu mãi và nhận diện thương hiệu từ gần như con số không.
Đây không phải cuộc chơi dành cho doanh nghiệp thiếu tiền. Một chiếc xe bán được ở châu Âu chỉ là bước đầu. Khách hàng muốn có trạm bảo dưỡng gần nhà, phụ tùng sẵn sàng, bảo hành rõ ràng và trải nghiệm mua xe tương xứng với các thương hiệu lâu đời.
Rào cản thương mại ngày càng cao
Con đường vào châu Âu còn trở nên gập ghềnh vì các biện pháp phòng vệ thương mại. Liên minh Châu Âu và Trung Quốc đã đạt thỏa thuận nhằm cắt giảm một nửa lượng xe hybrid nhập khẩu từ Trung Quốc vào khối.
Quy định mới này có thể khiến cuộc cạnh tranh giữa các hãng xe Trung Quốc trở nên khốc liệt hơn. Khi tổng lượng hàng được phép vào châu Âu bị siết lại, các doanh nghiệp sẽ phải giành giật trực tiếp thị phần của chính người đồng hương.
Đó là một cuộc thanh lọc bất thường: cuộc chiến không chỉ diễn ra trong nước, mà lan sang ngay thị trường nước ngoài. Chỉ những hãng có tài chính mạnh, chuỗi cung ứng hiệu quả và chiến lược thương hiệu rõ ràng mới có khả năng trụ lại.
Bắc Kinh bắt tay vào hợp nhất ngành
Trước tình trạng quá tải, Bắc Kinh đã bắt đầu những bước đi đầu tiên để định hướng hợp nhất ngành ô tô. Thương vụ sáp nhập vào tháng trước giữa hai đối tác liên doanh của Toyota tại Trung Quốc được xem là một thử nghiệm quan trọng.
Theo thỏa thuận này, tập đoàn nhà nước FAW trở thành cổ đông lớn thứ hai của Tập đoàn Ô tô Quảng Châu GAC. Vụ việc liên quan đến lợi ích của chính quyền trung ương, chính quyền tỉnh Quảng Đông và cả Toyota, một đối tác tư nhân nước ngoài.
Trong lộ trình công bố tháng 9, Bộ Công nghiệp Trung Quốc đặt mục tiêu đưa đất nước này trở thành cường quốc ô tô hàng đầu thế giới vào năm 2030. Văn bản cũng nêu rõ việc khuyến khích hợp nhất ngành.
Mục tiêu dường như là thu hẹp hàng trăm thương hiệu hiện nay xuống còn một nhóm nhỏ tập đoàn đủ sức cạnh tranh toàn cầu. Mỗi thực thể sống sót có thể cần đạt quy mô từ 5 đến 6 triệu xe bán ra mỗi năm.
Giới phân tích cho rằng chính phủ Trung Quốc sẽ tiến hành quá trình này rất cẩn trọng. Bắc Kinh không muốn tạo ấn tượng một ngành công nghiệp đang hoảng loạn hay tuyệt vọng trước thế giới.
Thành tích ở châu Âu là phép thử
Hiệu quả kinh doanh ở nước ngoài, nhất là tại châu Âu, nhiều khả năng trở thành thước đo để Bắc Kinh đánh giá năng lực tồn tại độc lập của từng hãng xe. Hãng làm tốt ở nước ngoài có thể được trao nhiều quyền tự chủ hơn.
Điều đó tạo lợi thế rõ rệt cho BYD và Chery. Cả hai đã xây dựng được mạng lưới phân phối, giành thị phần và quen với cách vận hành thị trường châu Âu. Với những thương hiệu mới, cửa sổ cơ hội đang thu hẹp nhanh.
Bài học từ Great Wall Motor cho thấy cái giá của sự nôn nóng. Hãng xe này từng gặp nhiều khó khăn khi thâm nhập châu Âu và nay phải tìm cách quay lại. Ngược lại, Changan chọn lối đi chậm mà chắc, tập trung xây dựng hệ thống đại lý trước khi mở rộng sản phẩm.
Changan dự kiến có 650 đại lý ở châu Âu vào năm tới. Chiến lược này phản ánh một nhận thức quan trọng: ở châu Âu, thắng lợi không đến từ việc bán được nhiều xe trong vài tháng, mà từ khả năng phục vụ khách hàng trong nhiều năm.
Giới chuyên gia dự báo châu Âu cuối cùng chỉ đủ chỗ cho khoảng 4 đến 5 tập đoàn ô tô lớn của Trung Quốc. Phần còn lại có thể xuất hiện, gây chú ý rồi biến mất như những vị khách qua đường.
Cuộc đổ bộ sang châu Âu vì thế không đơn thuần là một chiến lược xuất khẩu. Đó là cuộc thanh lọc mang tính cấu trúc của cả một ngành công nghiệp. Ai xây được chỗ đứng bền vững tại châu Âu, người đó mới có cơ hội trở thành hãng xe Trung Quốc của thập kỷ tới.
Thành Lộc - © Báo TIN TỨC VIỆT ĐỨC
