Ngành ô tô Trung Quốc đang bước vào một đợt tái cấu trúc lớn, với tâm điểm là sự hợp tác chưa từng có giữa Nio và Tập đoàn Zhejiang Geely Holding Group. Hai nhà sản xuất xe điện quyết định gộp các hoạt động hạ tầng năng lượng vốn được xây dựng riêng rẽ nhiều năm qua, từ mạng lưới đổi pin đến các trạm sạc.
Thỏa thuận xuất hiện khi các hãng xe phải đối mặt đồng thời với công suất nhà máy dư thừa, thị trường nội địa suy yếu và cuộc chiến giảm giá khốc liệt. Với nhiều doanh nghiệp, hợp nhất không còn đơn thuần là lựa chọn để mở rộng quy mô, mà trở thành cách giảm chi phí và giữ hoạt động sản xuất không bị đứt gãy.
Nio và Geely gộp hạ tầng đổi pin
Theo kế hoạch, Geely sẽ chuyển mảng kinh doanh đổi pin sang công ty con phụ trách đổi pin của Nio. Đổi lại, Geely chi 95 triệu USD để nắm 30% cổ phần trong doanh nghiệp hợp nhất. Đây là bước đi đáng kể giữa hai tập đoàn từng phát triển hệ thống năng lượng theo những hướng riêng.
Đơn vị mới đặt mục tiêu xây dựng 10.000 trạm đổi pin tự động trước năm 2030. Song song với đó, Nio sẽ sở hữu 10% cổ phần trong bộ phận trạm sạc xe điện của Geely. Mạng lưới sạc cắm của Geely dự kiến tăng lên 22.000 điểm vào cuối năm 2027.
Trong nửa đầu năm 2026, tổng doanh số xe điện thuần và xe hybrid cắm sạc của Nio cùng Geely đạt khoảng 1,3 triệu xe. Quy mô này giúp thỏa thuận không chỉ mang ý nghĩa tài chính. Nó có thể trở thành bước tiến rõ rệt nhất sau hơn một thập kỷ tranh luận về việc thống nhất chuẩn pin và hạ tầng đổi pin tại Trung Quốc.
Công nghệ đổi pin có ưu điểm dễ thấy: xe có thể thay pin tự động trong khoảng 3 đến 4 phút. Thời gian này ngắn hơn đáng kể so với sạc nhanh bằng cáp, vốn thường cần khoảng gấp đôi để đạt mức 80% dung lượng pin. Với người dùng thường xuyên di chuyển xa, đây là lợi thế thực tế.
Vấn đề nằm ở chi phí. Mỗi trạm đổi pin cần đầu tư lớn, vận hành phức tạp và phải dự trữ một lượng pin nhất định. Khi mỗi hãng sử dụng thiết kế pin, khung gầm và cơ cấu kết nối khác nhau, một mạng lưới dùng chung gần như không thể hình thành. Vì vậy, mô hình này lâu nay vẫn bị đặt dấu hỏi về hiệu quả kinh tế.
Nio và Geely kỳ vọng việc phối hợp thiết kế pin, bộ phận lắp đặt và kết cấu xe sẽ chia nhỏ gánh nặng đầu tư. Nếu tiêu chuẩn chung được triển khai trên diện rộng, số xe sử dụng được mỗi trạm sẽ tăng lên, trong khi chi phí cho từng hãng có thể giảm xuống. Đó là điều kiện then chốt để đổi pin thoát khỏi vị thế của một dịch vụ đắt đỏ dành cho số ít thương hiệu.
Hợp nhất lan sang các tập đoàn nhà nước
Làn sóng hợp nhất tại Trung Quốc không dừng ở hạ tầng xe điện. Cấu trúc sở hữu giữa các tập đoàn ô tô lớn cũng đang thay đổi. Giữa tháng 9/2026, Tập đoàn Ô tô Quảng Châu, hay GAC Group, công bố kế hoạch phát hành cổ phiếu cho First Automotive Works, thường gọi là FAW.
FAW là một tập đoàn ô tô lớn thuộc sở hữu trực tiếp của chính phủ trung ương Trung Quốc. Sau giao dịch, FAW sẽ trở thành cổ đông lớn thứ hai của GAC, chỉ sau chính quyền thành phố Quảng Châu. GAC cũng sẽ có một phần quyền sở hữu trong liên doanh lâu năm giữa FAW và Toyota.
Thay đổi này có ý nghĩa lớn vì GAC và FAW vốn cạnh tranh trực tiếp trong nhiều năm. Cả hai đều có liên doanh riêng với Toyota, đồng thời cùng tranh thị phần trong phân khúc xe phổ thông và xe năng lượng mới. Việc đan xen lợi ích sở hữu có thể làm thay đổi cách hai bên cạnh tranh, phân bổ đầu tư và phát triển sản phẩm.
Trước đó, Dongfeng Motor và Changan Automobile cũng từng có các cuộc thảo luận về khả năng sáp nhập. Những động thái liên tiếp cho thấy các doanh nghiệp ô tô nhà nước đang chịu áp lực phải gom nguồn lực, hạn chế đầu tư trùng lặp và giảm số lượng thương hiệu hoạt động kém hiệu quả.
Dư thừa công suất đẩy ngành vào cuộc chiến giá
Nguyên nhân sâu xa của cuộc đại phẫu ngành ô tô nằm ở tình trạng công suất dư thừa. Năng lực sản xuất hiện có tại Trung Quốc được cho là đủ để đáp ứng toàn bộ lượng xe tiêu thụ trong nước, đồng thời gánh thêm tổng sản lượng của cả thị trường Mỹ và châu Âu. Trong khi đó, sức mua nội địa không tăng tương ứng.
Thị trường ô tô Trung Quốc đã suy yếu từ sau năm 2017. Giá bất động sản giảm làm ảnh hưởng đến tài sản và tâm lý chi tiêu của nhiều hộ gia đình. Xe hơi là khoản mua lớn, nên nhu cầu bị tác động nhanh khi người tiêu dùng thắt chặt ngân sách.
Trong 8 tháng đầu năm 2026, doanh số ô tô tại Trung Quốc giảm 20,8% so với cùng kỳ năm trước. Các hãng dẫn đầu cũng không đứng ngoài vòng xoáy này. Doanh số bán lẻ nội địa của BYD giảm 34% từ đầu năm, còn Geely giảm tới một nửa. Khoảng cách thị phần giữa các thương hiệu vì thế ngày càng sít sao hơn.
Để giải phóng hàng tồn và duy trì dây chuyền, nhiều hãng lao vào cuộc đua giảm giá mạnh. Một số mẫu xe được bán dưới cả chi phí sản xuất. Cách làm này có thể giúp doanh nghiệp giữ khách hàng trong ngắn hạn, nhưng lại bào mòn biên lợi nhuận và kéo toàn ngành vào thế khó.
Hệ quả đã xuất hiện tại nhiều mắt xích. Không ít doanh nghiệp báo lỗ, trong khi các nhà cung cấp linh kiện phải chờ thanh toán lâu hơn. Khi hãng lắp ráp thiếu tiền mặt, áp lực thường được chuyển xuống chuỗi cung ứng, nơi các công ty nhỏ có ít khả năng chống đỡ hơn.
Xuất khẩu tăng nhưng chưa giải được nút thắt
Các nhà sản xuất Trung Quốc đang tìm đầu ra ở nước ngoài để bù cho thị trường nội địa chậm lại. Lượng ô tô xuất khẩu năm 2026 được dự báo đạt ít nhất 10 triệu xe, mức kỷ lục nếu so với khoảng 1 triệu xe vào năm 2020. Xe điện giá thấp, xe hybrid và các mẫu xe động cơ đốt trong đều góp phần vào đà tăng này.
Dù vậy, xuất khẩu không đủ để hấp thụ khối lượng công suất đang dư thừa. Trung bình, các nhà máy ô tô tại Trung Quốc hiện chỉ vận hành nhỉnh hơn 50% công suất thiết kế. Điều đó đồng nghĩa nhiều dây chuyền vẫn phải gánh chi phí cố định lớn dù số xe xuất xưởng chưa đạt kỳ vọng.
Sức ép xuất khẩu cũng khiến các thị trường lớn tăng biện pháp phòng vệ. Liên minh châu Âu đang cân nhắc yêu cầu các hãng xe điện Trung Quốc thành lập liên doanh tại châu Âu và chia sẻ công nghệ nếu muốn tiếp cận thị trường này. Cách tiếp cận đó gợi lại mô hình mà Trung Quốc từng áp dụng với các hãng xe nước ngoài từ thập niên 1980.
Phía Trung Quốc phản đối các yêu cầu về liên doanh và chuyển giao công nghệ, cho rằng chúng tạo ra rào cản đầu tư và đối xử thiếu công bằng. Tranh chấp này có thể khiến con đường xuất khẩu của các hãng xe Trung Quốc khó khăn hơn, đúng vào lúc họ cần thị trường nước ngoài nhất.
Thỏa thuận giữa Nio và Geely vì thế không chỉ là câu chuyện về trạm đổi pin. Nó phản ánh một ngành ô tô đang buộc phải thay đổi sau nhiều năm tăng trưởng nóng. Những doanh nghiệp có công nghệ, nguồn vốn và khả năng hợp tác sẽ có thêm cơ hội trụ lại, còn các hãng phụ thuộc vào giảm giá để bán xe sẽ đối mặt với giai đoạn sàng lọc khắc nghiệt hơn.
Phạm Hương - © Báo TIN TỨC VIỆT ĐỨC
