Theo đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên), dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư tăng từ 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng (tương đương tăng 42,4%). Đây không chỉ là câu chuyện huy động đủ vốn đầu tư mà sau khi hoàn thành còn phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài.
Nữ đại biểu đề nghị, ngay ở bước nghiên cứu khả thi cần hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời Dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo.
Tăng vốn nhưng phải lưu ý bài toán trả nợ
Đại biểu Tạ Thị Yên, Đoàn ĐBQH tỉnh Điện Biên (Ảnh: Media QH).
Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận ở hội trường về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Theo đại biểu Tạ Thị Yên, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng mới được Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư năm 2025 nhưng nay đã phải điều chỉnh một số nội dung quan trọng.
Thực tiễn này cho thấy Nghị quyết của Quốc hội phải vừa đủ chặt để kiểm soát những nội dung cốt lõi, vừa đủ mở để việc triển khai không bị ách tắc bởi các điều chỉnh kỹ thuật cần thiết.
Vì vậy, bà Yên cho rằng, Quốc hội không nên quy định quá cụ thể những thông số kỹ thuật còn phải tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế; nhưng phải giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất chủ trương đầu tư như mục tiêu, phạm vi, quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực.
"Những điều chỉnh kỹ thuật trong các giới hạn đó nên giao Chính phủ và cơ quan có thẩm quyền chủ động xử lý, gắn với trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát. Phân cấp chỉ có ý nghĩa khi thẩm quyền đủ rõ để quyết nhanh và trách nhiệm đủ rõ để không đùn đẩy", bà Yên nêu ý kiến.
Đồng quan điểm, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn ĐBQH TP. Hải Phòng) cho biết sơ bộ tổng mức đầu tư tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với mức Quốc hội đã phê duyệt. Đại biểu ghi nhận thái độ cầu thị của Bộ Xây dựng, đồng thời đề nghị tiếp tục xác định trách nhiệm cụ thể đối với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát có tính ràng buộc thực chất trong quá trình triển khai.
Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn, Đoàn ĐBQH TP. Hải Phòng (Ảnh: Media QH).
Đại biểu cũng đề nghị so sánh chi phí vòng đời của hai phương án, không chỉ chi phí đầu tư ban đầu. Theo báo cáo thẩm tra, chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng khoảng 4,34 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Nội - Bắc Hồng.
Với mức nguồn vốn và cơ cấu nguồn vốn, đại biểu đồng tình cần linh hoạt. Tuy nhiên, khi tổng mức đầu tư tăng 42,4% và phần còn thiếu chưa xác định được nguồn, việc giữ quy định về nguồn vốn ở mức khái quát sẽ làm giảm cơ sở để Quốc hội đánh giá nghĩa vụ ngân sách và nghĩa vụ trả nợ.
"Đề nghị trong Nghị quyết ít nhất phải xác định nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách Nhà nước và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi cơ cấu vốn thay đổi làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia", ông Sơn nêu.
Cần làm rõ công nghệ, tỷ lệ nội điạ hoá đường sắt
Trong khi đó, đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn ĐBQH TP.HCM) đề nghị làm rõ công nghệ và tỉ lệ nội địa hóa dự án đường sắt.
Về giải pháp công nghệ, tại khoản 3 Điều 1 dự thảo Nghị quyết, theo chủ trương ban đầu, toàn bộ tuyến chính dài 390 km và các đoạn nhánh đều áp dụng công nghệ điện khí hóa. Theo phương án điều chỉnh, tuyến chính tiếp tục sử dụng công nghệ điện, còn hầu hết các đoạn nhánh chuyển sang sử dụng đầu máy diesel.
Đại biểu Dương Minh Tuấn, Đoàn ĐBQH TP.HCM (Ảnh: Media QH).
Ông Tuấn nhận thấy, mặc dù tổng chiều dài các đoạn nhánh theo phương án mới được xác định là 62,9 km, nhưng tờ trình chưa bóc tách cụ thể bao nhiêu km chạy điện, bao nhiêu km chạy bằng dầu diesel.
"Đây là nội dung rất quan trọng, quyết định đến việc tăng hay giảm tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế, nhưng tờ trình chưa xác định cụ thể. Do vậy, rất cần Bộ Xây dựng thông tin, làm rõ nội dung này", ông Tuấn nói.
Về tỉ lệ nội địa hóa, đại biểu cho hay, tờ trình chưa làm rõ tỉ lệ phần trăm các gói thầu, vật tư và thiết bị dự kiến sử dụng nguồn lực do các doanh nghiệp trong nước trực tiếp sản xuất.
"Nếu nhập khẩu 100% công nghệ, chúng ta sẽ phụ thuộc rất nhiều vào bên ngoài", ông Tuấn nói và đề nghị có cơ chế bắt buộc nhà thầu quốc tế phải liên danh, chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp trong nước, đồng thời quy định rõ tỉ lệ nội địa hóa tăng dần qua các giai đoạn để từng bước làm chủ công nghệ đường sắt.
Nguồn: Dân Việt
