Hơn 300 hãng xe điện Trung Quốc phá sản, chuỗi cung ứng điêu đứng

Chỉ trong nửa thập kỷ, làn sóng bùng nổ xe điện tại Trung Quốc đã biến thành cuộc “tử chiến” khốc liệt, nơi hàng trăm hãng đã biến mất không dấu vết và những kẻ trụ lại vẫn đang chìm trong vòng xoáy phá giá, nợ nần và nguy cơ phá sản.

Mùa xuân năm 2024, ông Li Hongxing, giám đốc một công ty quảng cáo mạng xã hội, đã đặt cược lớn vào Ji Yue – một startup xe điện non trẻ nhưng có vẻ đầy triển vọng. Tin tưởng vào đà tăng trưởng doanh số và hậu thuẫn từ những cổ đông lớn, Li thậm chí vay nợ để chạy chiến dịch quảng cáo, kỳ vọng sẽ được thanh toán sau.

Chỉ nửa năm sau, Ji Yue sụp đổ. Cú đánh bất ngờ biến khoản đầu tư của Li thành khoản nợ 40 triệu nhân dân tệ (5,6 triệu USD), một minh chứng rõ nét cho sự khốc liệt của ngành xe điện (EV) tại Trung Quốc.

Một mẫu xe BYD Seal U được trưng bày tại gian hàng của hãng sản xuất ô tô Trung Quốc tại Triển lãm ô tô quốc tế Geneva

Trung Quốc đã bơm hàng loạt ưu đãi và trợ cấp để biến EV thành ngành chiến lược, đưa quốc gia này trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới và sản sinh ra những tên tuổi toàn cầu như BYD.

Nhưng cùng với đó là tình trạng dư thừa công suất: gần 500 thương hiệu xe từng tồn tại vào năm 2019, giờ đây còn khoảng 150 hãng, trong đó hơn 50 chỉ tập trung vào EV.

Cạnh tranh giá khốc liệt khiến lợi nhuận trung bình toàn ngành giảm từ 8% năm 2017 xuống chỉ còn 4,3% năm 2023. Công suất sản xuất chỉ khai thác được khoảng 50%, theo Morningstar. Các hãng lớn cũng gây áp lực buộc nhà cung ứng giảm giá hàng năm, kéo dài thời hạn thanh toán nhiều tháng. Không ít nhà cung ứng bị ép hạ giá tới 40% hoặc cắt lương công nhân để tồn tại.

“Vòng xoáy tự hủy”

Các nhà chức trách gọi tình trạng này là “cạnh tranh hỗn loạn” hay “involution” – khái niệm mô tả sự cạnh tranh cực đoan nhưng ít đem lại tiến bộ. Hậu quả là chất lượng sản phẩm đi xuống, đổi mới bị lùi lại, trong khi chuỗi cung ứng chìm trong nợ đọng.

Một số biện pháp đã được đưa ra: Bắc Kinh yêu cầu rút ngắn chu kỳ thanh toán cho nhà cung ứng xuống 60 ngày, kêu gọi cắt giảm công suất dư thừa, và cảnh báo các hãng xe ngừng phát động “cuộc chiến giá cả”. Chủ tịch Tập Cận Bình cũng nhấn mạnh cần “chấn chỉnh” tình trạng hạ giá triệt để.

Tuy vậy, giới chuyên gia hoài nghi hiệu quả. “Cắt công suất không phải là giải pháp hoàn hảo – nó sẽ tạo ra rủi ro mất việc làm và ảnh hưởng đến tăng trưởng,” ông Chetan Ahya, Kinh tế trưởng khu vực châu Á tại Morgan Stanley, nhận định. Ngành ô tô Trung Quốc hiện đang sử dụng hơn 4,8 triệu lao động.

Cuộc chơi loại trừ

Thực tế, nhiều hãng vẫn cầm cự bằng nguồn vốn công nghiệp hoặc dòng tiền xã hội, liên tục gọi vốn mới để bù lỗ. “Một số công ty chắc chắn sẽ bị loại – hoặc là bạn, hoặc là đối thủ”, Li nói.

Ông He Xiaopeng, CEO hãng Xpeng, dự báo các “vòng knock-out” trong ngành ô tô Trung Quốc sẽ kéo dài thêm ít nhất 5 năm nữa, và cuối cùng chỉ còn khoảng 5 hãng tồn tại.

Trong khi đó, các thương hiệu dẫn đầu như BYD, Chery, Geely hay Changan vẫn đang mở rộng ra toàn cầu. Năm ngoái, xuất khẩu ô tô Trung Quốc đạt gần 6 triệu chiếc, vượt mọi quốc gia khác, nhưng cũng làm dấy lên làn sóng phản ứng từ châu Âu, Mexico đến Canada, với thuế quan và hạn chế nhập khẩu.

Bài toán EV Trung Quốc vì vậy không chỉ là câu chuyện nội địa. Nó đã trở thành vấn đề kinh tế – thương mại mang tính toàn cầu: một ngành công nghiệp khổng lồ vừa là động lực tăng trưởng, vừa là quả bom áp lực mà Bắc Kinh buộc phải tháo ngòi.

Thu Phương - © Báo TIN TỨC VIỆT ĐỨC

Theo CNN

---