Hôm 2/9, Hội đồng Giám sát Volkswagen thông qua kế hoạch cắt giảm 50.000 nhân viên toàn cầu, sau đợt tinh gọn hàng nghìn vị trí năm ngoái. Con số này chiếm gần 8% tổng lực lượng lao động của tập đoàn.
Volkswagen là hãng xe có lực lượng lao động đông hàng đầu thế giới, với gần 630.000 người, nhiều hơn Toyota khoảng 60%, Stellantis đến 140% và Ford gần 240%. Tính cả các liên doanh ở Trung Quốc, họ có đến 680.000 nhân sự.
Quy mô đồ sộ từng mang về nhuận khổng lồ của Volkswagen và là biểu tượng cho sức mạnh công nghiệp Đức. Nhưng giờ đây, nó trở thành một gánh nặng chi tiêu lớn, buộc hãng phải ráo riết cắt giảm để tái cơ cấu, theo DW.
Vì sao Volkswagen có lực lượng nhân sự 'khủng'?
Theo Meghan Ostertag, nhà phân tích tại Quỹ Công nghệ Thông tin và Đổi mới (Mỹ), Volkswagen kiểm soát nhiều công đoạn sản xuất hơn các đối thủ.
"Công ty tự sản xuất nhiều linh kiện và phát triển phần mềm nội bộ, làm tăng nhu cầu lao động và tất nhiên cả chi phí nhân công", bà nói. Hãng cũng thâu tóm mạnh tay trong nhiều năm, mang về hàng loạt thương hiệu như Skoda, Porsche, SEAT, Bugatti và một số hãng xe tải, khiến đội ngũ nhân sự phình to.
"Chiến lược đó phát huy hiệu quả ở mức độ nhất định, nhưng việc tích hợp tất cả thương hiệu, chuỗi cung ứng và các thiết kế khác nhau khiến Volkswagen trở thành tập đoàn rất phức tạp để vận hành", Daniel Harrison, nhà phân tích ôtô cấp cao tại Ultima Media (London), đánh giá.
Ngày càng cồng kềnh nhưng Volkswagen không quan tâm đến bài học sai lầm mà ngành ôtô Mỹ từng mắc phải. Trong thập niên 1960 và 1970, Ford, GM, Chrysler, có bộ máy lớn và phản ứng chậm khi các đối thủ Nhật Bản bắt đầu chiếm thị phần.
Hơn một thập kỷ sau đó, các hãng xe Mỹ mới nhận ra tụt hậu đáng kể và chuyển sang phương thức sản xuất tinh gọn hơn. Trong khi, Volkswagen vẫn giữ mô hình đồ sộ đến ngày nay. Giờ đây, Toyota sản xuất lượng xe tương đương Volkswagen nhưng chỉ cần gần một nửa số lao động, nhờ dựa nhiều hơn vào các nhà cung cấp, mức độ tự động hóa cao và cơ cấu quản lý đơn giản.
Ngoài ra, theo nghiên cứu của nhà phân tích ôtô Matthias Schmidt, sự kìm hãm của các công đoàn và bang Lower Saxony - cổ đông chủ chốt nắm 20% quyền biểu quyết, khiến Volkswagen nhiều năm khó điều chỉnh lại quy mô lao động.
Chính quyền bang Lower Saxony ở miền bắc Đức, nơi đặt trụ sở toàn cầu của Volkswagen, có khả năng phủ quyết những quyết định lớn và từng gây sức ép để ban lãnh đạo không đóng cửa nhà máy hoặc sa thải nhân viên.
Kết hợp với chính quyền, suốt nhiều thập niên, các công đoàn Đức liên tục yêu cầu tăng lương và phúc lợi, khiến nhân viên Volkswagen trở thành một trong những nhóm lao động ngành ôtô được trả lương cao nhất thế giới.
Nhưng duy trì lực lượng lao động khổng lồ kèm đãi ngộ hàng đầu thị trường là điều ngày càng quá sức với Volkswagen, nhất là khi kinh doanh gặp thách thức. Tương tự hầu hết hãng xe châu Âu khác, tập đoàn chịu áp lực lớn từ thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump.
Doanh số tại thị trưởng chủ lực Trung Quốc, liên tục giảm do cạnh tranh gay gắt từng các thương hiệu nội địa. Xe điện nước này thậm chí đang sôi nổi thâm nhập châu Âu. Tất cả yếu tố này đã làm giảm biên lợi nhuận hoạt động của Volkswagen, từ mức 7,9% hồi 2022 xuống chỉ còn 3,8% trong nửa đầu năm 2026.
Trong tình thế khó khăn, ban lãnh đạo Volkswagen mới tìm được nhượng bộ từ công đoàn và bang Lower Saxony trong Hội đồng Giám sát. Kế hoạch cắt 50.000 việc làm được thông qua hôm 2/9 giúp tổng lực lượng cắt giảm đề ra đạt 100.000 người. Tuy nhiên, ý định đóng cửa 4 nhà máy tại Đức chưa được đồng ý.
"Thỏa thuận là dấu hiệu tích cực cho Volkswagen và thị trường", ông Moritz Kronenberger, Quản lý đầu tư tại Union Investment, cổ đông Volkswagen, nói. Giới phân tích cho rằng hãng cần giảm chi phí nhiều hơn mức 4 tỷ euro mỗi năm đã đề ra, bởi việc cắt 50.000 việc làm chỉ tiết kiệm được trong ngắn hạn.
Nhân viên của Volkswagen tham gia cuộc biểu tình do công đoàn Đức IG Metall tổ chức để phản đối kế hoạch tái cấu trúc và cắt giảm việc làm ở Zwickau ngày 9/7. Ảnh: AFP
Song song, ông lớn ôtô Đức cần cải cách sâu rộng và quyết liệt hơn. "Thỏa thuận giảm 50.000 lao động không tự động thay đổi môi trường cạnh tranh của EU, việc tiếp tục mất thị phần tại thị trường Trung Quốc và áp lực về chi phí nguyên vật liệu", nhóm chuyên gia Citi, cảnh báo.
Bà Ostertag cho rằng Volkswagen nên đầu tư mạnh vào tự động hóa, giúp "cạnh tranh tốt hơn với những doanh nghiệp có bộ máy tinh gọn" như BYD. Tập đoàn gần đây sắm robot và nâng cấp công nghệ cho sản xuất xe điện, nhưng vẫn bị đánh giá là tụt hậu so với các đối thủ về mức độ tự động hóa nhà máy.
Trong lúc này, chính phủ Đức cũng đang cung cấp trợ cấp và các khoản vay cho nhà máy pin xe điện trong nước, nhằm giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc. Liên minh châu Âu (EU) đang thảo luận Đạo luật Thúc đẩy Công nghiệp (IAA), nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và bảo vệ các ngành công nghiệp chiến lược.
EU đã áp thuế lên tới 45% đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc. Tuy nhiên, mức này vẫn thấp hơn nhiều so với thuế 100% của Mỹ, vốn gần như khiến các hãng xe Trung Quốc không thể thâm nhập thị trường ôtô nước này.
Nhà sử học Niall Ferguson thuộc Đại học Harvard cảnh báo châu Âu đã phản ứng chậm. "Nếu không có thay đổi quyết liệt, tôi dự đoán người châu Âu sẽ sớm đi xe Trung Quốc trên quy mô rất lớn", ông nói trên tờ Süddeutsche Zeitung của Đức.
Khi được hỏi về tương lai dài hạn của Volkswagen, Chủ tịch Viện Kinh tế Thế giới Kiel Moritz Schularick đưa ra dự báo gây sốc, rằng gã khổng lồ ôtô Đức "nhiều khả năng sẽ bị một hãng xe Trung Quốc như BYD mua lại".
Phiên An (theo DW, Reuters)
